天津立大功！空客67架飞机从这里起飞，占全球11%的份额

前言

这两年，在天津的航空圈里，这些人可真是默默耕耘的高手呀。

2024这一年，天津总装线一共交付了67架空客飞机，稳稳占据了全球交付总量的11%。

这边的产能既稳又快，刚好把欧洲那边因为零件短缺而掉的链子补上，空客能保持交付目标，天津工厂功不可没。

双巨头齐“掉链”，零件卡了脖子

到十月底，航空圈真是“坏消息接连不断”。先是欧洲空客抛出一个大新闻：从2026年起，A220这款热门的窄体客机，每个月的产量就只能保持在12架左右了。

得说明，之前他们信誓旦旦地保证每个月能生产14架，可结果现在一跌再跌，减了2架，这可不是小数目。对于航空公司来说，这可是“断了饭碗”的事，影响可不小。

你瞧，波罗的海航空之前因为那10架A220缺零件，导致停飞，直接把19条航线给取消了，乘客们都不满，怨声载道，公司损失上百万欧元，真是挺头疼的。

现在空客又减少产量，等着用飞机做运输的航空公司，只能眼巴巴地着急上火。

讲真，空客也不是故意“掉链子”的。CEO纪尧姆·福里在财报会上直接说得很清楚：“不是我们不想造，是零件供不上。”

核心的问题就两个：第一，发动机供应跟不上；第二，刚收购的Spirit工厂还没理顺关系。你得知道，这Spirit公司可是个关键角色，专门为A220制造机翼，算是飞机上的“大翅膀”。

以前它就一直拖拖拉拉，空客心想“自己人办事更靠谱”，于是掏了不少钱把它在欧美非的工厂买了过来，结果整合起来比预料中的要难不少。

魂灵公司的资产负债比都冲到160%了，熟练工人不够用，生产流程也有些乱套，短时间内根本指望不着它快点赶上进度。

空客那边的老大难，波音的日子可真不比她好到哪去。差不多就在空客宣布减产的那会儿，波音就出来说自家的777X宽体飞机又耽搁了，最早要等到2027年才能交第一台。

就因为这个事情，波音一下子账面上挂了49亿美元的非现金亏损，也就是折合人民币差不多在350多亿左右。打个比方，这事儿可不光是空客和波音两家企业的“家务事”，实际上是全球航空业经历疫情之后“后遗症”大规模爆发的一个缩影。

这几年疫情期间，航空公司停飞不停，裁员裁到家，连那些零件供应商也跟着“过冬”了，短短时间里裁掉了一半的工人。

现在乘坐飞机的人又多起来，订票排到了几年后，可供应商那边的工人都没了，生产线也冷起来，想要再度启动根本没那么容易。光是培养出一个合格的航空零件工人，得两三年时间呢。

财报亮瞎眼，全靠“拆东补西墙”

挺有意思的，空客一方面喊着“产能不足”，一边却交出了份特别亮眼的财报，让人感觉挺矛盾的。

三季度的营收达到178.3亿欧元，比去年增长了14%；调整后的息税前利润是19.4亿欧元，飙升了38%，远超分析师预计的17.6亿欧元，涨幅挺明显的。

到九月底为止，空客已经交付了507架飞机，按这个速度，全年目标820架基本没问题啦。

换个角度来看，这份亮眼的财报，说白了，有点像“拆东墙补西墙”凑出来的。空客心里清楚得很，现在市场上最紧缺的就是A320这类主流的窄体客机，所以他们把所有的资源都集中在这块。

他们打算到2027年，把A320的月生产量提高到75架，几乎是现在的一倍多。至于A220的小型支线飞机，暂时只能放一边，产量缩减也没啥可担心的。

咱们再聊聊那个“卡脖子”的关键部件——发动机。供应空客A320的CFM国际，最近终于传来了一些让人振奋的好消息。

今年上半年，LEAP发动机一共交付了729台，比去年多出了65台；到了第二季度，更是交了410台，同比上涨了38%。

这表示A320的产能压力可以稍微放松点儿，但A220用的普惠发动机问题还没彻底搞定。普惠的GTF发动机现在就像“皇帝的女儿不愁嫁”一样抢手，可是在维修方面麻烦可不少。

不少航空公司开着A220飞着飞着，就发现备用发动机没了，结果只好把飞机留在机库里“趴窝”。

普惠计划在2025年交付880台发动机，可是眼下看，光是把维修堆积的问题理顺，就够耗费一番功夫了，新发动机的供应线都赶不上节奏。

空客的财务总监在财报发布时也坦率地说：“目前的重点就是保证核心机型，先把那些能赚到钱的飞机搞出来。”虽然A220的产能缩减了，不过它的订单数量其实还挺可观。

在巴黎航展上，波兰航空一口气订了40架飞机，还持有44架的选购权，而沙特的利雅得航空也签了25架A350的订单。这些订单算得上空客的“定心丸”。

东边不亮西边亮，空客押注新赛道

民机业务受制于供应链的限制，空客干脆干脆利索地转向“飞天”，开始深入太空领域。

上周刚公布，要跟法国泰雷兹和意大利莱昂纳多合作，把三家公司的卫星和空间业务合并成立一家新公司。

这家新公司人员就达到了2.5万，旗下在德国、法国、意大利等五个欧洲国家设有工厂。它的目标挺明确的：要跟马斯克的SpaceX正面较量。

这招确实挺机智的。

现在在太空这块地方，可是个大“蛋糕”，马斯克的SpaceX靠着星链卫星，在通信和导航这块赚得挺开。这生意真是赚得不少。

以前欧洲在这方面比较散散乱乱，空客带头把欧洲各大技术公司凑在一起，既能集中资源，又能争取到欧洲政府的帮扶，说不定能在太空市场分一点蛋糕。

在民用飞机市场，空客还有个“定海神针”——那就是中国。

咱们中国的航空市场恢复得特别快，飞机的需求也最大。空客在天津的A320总装线，去年一年就交付了67架飞机，占全球交付总量的11%。

现在第二条总装线也快搞起来了，投产之后，中国的生产能力就能直线上升一倍。以后啊，国内的航空公司用的飞机，说不定大部分都是“天津造”的货。

眼下，美欧刚刚谈妥的航空贸易协议，也为空客带来了不少好处。

之前飞机零件在跨境运输时关税不少，现在协议一达成，所有航空产品都实现了“零关税”，每年能帮空客省下30亿欧元的开销。

空客的CEO特意提到这事儿，说这为供应链提供了“急需的准信儿”，不用再担心关税突然提高。

不过，空客也没敢放松警惕。

它在财报里特别提醒，现在全球经济形势还挺动荡，要是贸易再出现点麻烦，或者出现新的地缘冲突，比如之前的红海航运危机，供应链随时可能又出问题。

当时红海危机一发生，空客为了把A320的零件运过来，只能选择空运，结果单这一项的花费就多出了1.2亿欧元。

结语

现在航空行业这碗饭，真是看着香、吃着烫。乘客们觉得机场热闹就是行业回暖，但只有厂商明白，背后其实是零件短缺的忧虑和工厂整合的痛苦。

就算空客的财报再亮眼，那供应链的“毛病”也掩盖不了；波音再着急，没有零件，飞机也造不出来。说白了，后疫情时期的复苏，拼的不是订单多不多，而是供应链够不够强硬。

空客把赌注压在中国市场和太空领域上，这个方向确实没错，但要想真正掌握成败，还得看车间里的零件供应和流水线上的工人们是不是干得扎实。

毕竟飞机可不是画出来的空想，是真金白银的交付才算靠谱。